Лекция руководителя Федерального дорожного агентства Белозерова О. В. на "Селигере 2008".
"…Транспортную сеть традиционно сравнивают с кровеносной системой. Классификация автомобильных дорог многих государств, наиболее крупные дороги, по которым идет межрегиональное движение, называются авториальными. В Российской Федерации таких дорог, к которым относятся федеральные дороги, имеется 50 тыс. км. Однако вся дорожная сеть страны, которая подразделяется на региональные, муниципальные, дороги принадлежащие предприятиям и выполняющие функцию дорог общего пользования, насчитывают около 1 млн. 145 тыс. км. Эти дороги, пользуясь той же аналогией, представляют всю кровеносную систему, вплоть до мельчайших капилляров. По этим дорогам не только осуществляются экономически важные перевозки, но и подвоз продуктов и товаров для граждан России. Хочу начать с примера, к месту сегодняшнего форума идет несколько автомобильных дорог, но наиболее вероятный маршрут является Федеральный маршрут М10 России, Москва-Санкт-Петербург до Торжка и затем по дороге областного значения через Кувшинку. Те, кто добирались сюда, по этому маршруту наверняка испытали пробки, дискомфорт от неровных участков проезжей части. Зачастую водители, попадая в такие ситуации, склонны считать, что попадая в пробку, это невезение, а неровность проезжей части, вина не эксплуатантов (пользователей) дороги. Это не совсем так. На всех Федеральных трассах установлены автоматизированные датчики, собирающие информацию о количестве проехавших по дороге автомобилей. На участке дороги Москва-Санкт-Петербург датчики показывают, что в районе 29 км., это поворот на Шереметьево, в сутки проходит 55 тыс. автомобилей. В районе 204 км., 33 тыс. автомобилей в сутки. Для пропусков такой интенсивности движения, на участке эфирного датчика, требуется 8 полос слежения плюс по одной полосе в каждом направлении для снижающих автомобилей, у второго шесть полос. Фактически в обоих случаях имеется только 4 полосы движения, и такое несоответствие размеров движения и пропускной способности дороги и приводит ко всяким проблемам, о которых я говорил. Вы могли сами видеть, что в составе транспортного потока, которую вы видели на Федеральной дороге, существенную часть составляют фуры, тяжелые грузовики, автомобили с прицепами. Потери времени в пробках для владельцев таких автомобилей это дополнительный расход на заработанную плату водителя, горючее, а иногда и санкцию за несвоевременную доставку груза. Для владельцев, грузы находящихся в фурах, это кроме дополнительных прямых издержек, представляет невозможность оптимального планирования. Заставляет создавать дополнительные запасы сырья и других материалов, это все связано с дополнительными затратами. Перечисленные дополнительные затраты, перевозчиков владельцев грузов, тех кто зависит от перевозок по дорогам, ложатся на конечную стоимость продукции предприятия. Доля транспортной составляющей себестоимости продукции Российских предприятий составляет 15-20%. Для сравнения можно сказать, что в развитых зарубежных странах эта доля в 2-2,5 раза меньше (7-8%). Несут потери и другие участники движения. При проезде по региональной части маршрута, можно видеть неровности дороги (колеи), образовавшиеся на проезжей части, это также вызвано несоответственностью параметров дороги и транспортного потока, которая она обслуживает в настоящее время. Дорога Торжок-Кувшиново-Осташков была построена в начале 70-х. По тем временам это была современная транспортная сеть рассчитанная на работу с перспективой на 20 лет. Сейчас не только эти 20 лет прошли, коренным образом изменились условия требования общества и бизнеса к дорогам. Так, проезжая часть этой дороги была рассчитана на пропуск автомобилей с наивысшей нагрузкой на ось 6 тонн. Сейчас большинство большегрузных автомобилей идет с нагрузкой на ось 10-12 тонн, а это ускоренное разрушение элементов покрытия и деталей мостов. То, что я сказал о дороге Москва до озера Селигер, это лишь один пример, но характерный влиянием соответствия состояния характеристик дорог требованиям, к которым им предъявляются. Из-за несоответствия транспортного состояния дорог, затраты на перевозки возрастают в 1,5 раза, транспортных происшествий - повышение на 10-12%. По расчетам специалистов, недостаточные темпы улучшения состояния российской сети сейчас вызывают экономические потери в размере около 1,5 трлн. рублей или 3% валового продукта РФ. При сохранении существующей тенденции, эти потери в следующие 15-20 лет увеличатся еще в 2 раза. Но эта одна сторона роли автомобильных дорог. Другая сторона состоит в том, что автомобильные дороги обеспечивают жизнедеятельность городов и населенных пунктов, в которых проживает свыше 140 млн. человек. Определяют возможности развития регионов. По ним осуществляется самые массовые перевозки грузов и пассажиров. Сеть автомобильных дорог обеспечивает доступ к материальным и трудовым ресурсам. Дороги не имеют альтернативы при решении многих насущных проблем, в том числе задачи реализации приоритетных национальных проектов в области здравоохранения, образования, сельского хозяйства и обеспечение жильем. Решение проблемы круглогодичного подъезда к крупным населенным пунктам не может эффективно работать система доставки школьников к месту учебы, не может быть повышена доступность медицинской помощи. При этом около 40 тыс. населенных пунктов страны не связаны сетью дорог общего пользования с подъездами с твердым покрытием, которые обеспечивали бы круглогодичное сообщение. И вынужденный перерыв движения приходится именно на осенний период, когда особенно необходима доставка школьников к местам учебы. Без решения проблемы состояния автомобильных дорог на региональной местности не будет реализован потенциал развития конкурентноспособности отечественной сельскохозяйственной продукции. Сейчас около 62% дорог от общей протяженности федеральных дорог и 80% территориальных и местных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям по транспортному эксплуатационному состоянию. На сегодняшний день - вдумайтесь в цифры - только 37% дорог соответствуют всем требованиям. На сегодняшний день под колесами авто гибнет до 15% сенокосов и до 5% зерновых. Затраты на перевозки по грунтовым дорогам на 1,2-1,5 выше, чем по дорогам с твердым покрытием. Т.е без решения проблемы, повышения пропускной способности дорог, ликвидации пробок на дорогах, не может быть решена задача улучшения медицинской помощи на дорогах. Значительная часть пострадавших на дорогах гибнет без оказания медицинской помощи в первые часы; 28% трасс федеральных дорог обслуживается в режиме перегрузки, когда машина скорой помощи может часами стоять в пробки. Реализация программ в области доступности жилья не может решаться без обеспечения транспортных инфраструктур. Сейчас во многих городах возможность повышения населения в пределах сложившихся районов, исчерпана. Необходимо освоение новых городских районов и пригородов. Однако без транспортной инфраструктуры нормальная жизнь населения невозможна. Именно поэтому Федеральным бюджетом предусмотрено выделение средств на обеспечение автомобильных дорог. За последние годы, значение автомобильных дорог значительно возросло. Это связанно как с изменением образа жизни людей, для которых автомобиль стал необходимым средством передвижения, так и со значительным повышением спроса на автомобильные перевозки в условиях роста промышленного производства. В общем объеме транспортной работы удельный вес автомобильных перевозок постепенно увеличивается. Высокая конкурентоспособность транспорта связана с возможностью оперативного выполнения заказов, высокой скоростью доставки, соответствию грузоподъемности автотранспортных средств. В настоящее время более 80% предприятий от общего числа эконом предприятий, а также большинство населенных пунктов страны не имеют подъездных путей, кроме автомобильных дорог, что определяет безальтернативное использование автомобильного транспорта. В современных условиях автомобильный транспорт лидирует при перевозках на расстояние до 1500 км., а в случае доставки скоропортящихся дорогостоящих продуктов до 3000 км. Наибольшее количество перевозок осуществляется для обрабатывающих отраслей, строительной, агропромышленного комплекса, розничной торговли. В 2007 году было перевезено 6.8 млрд. тонн груза, 83% от общего объема грузоперевозок, выполняемых всеми видами транспорта. На период 2010-15 года прогнозируется, что спрос на грузовые перевозки возрастет на 57%. Наиболее высокими темпами будет расти объем мультимодальных (ультрамодальных) перевозок с применением крупнотоннажных специализированных контейнеров. Существенно возрастет парк контейнеровозов, с весовой нагрузкой 10-12 тонн. Через государственную границу в 2007 году было перевезено более 40 млн. тонн грузов. Более 60% импортной продукции, доставляются в Россию морским путем. Далее по России перевозятся автомобильным транспортом. В 2007 объем перевозимых транспортом человек достиг 38 млрд. человек. К 2015 году объем перевозок увеличится на 28%. Численность автотранспорта России достигла 34 млн. автомобилей, из которых легковых автомобилей 28 млн. К 2015 году на 1000 человек будет приходить 300 легковых автомобилей и количество фур увеличится до 48 млн. единиц. При протяженности нашей сети в 1 млн. км, если мы все автомобили поставить друг за другом на всю дорожную сеть, между ними расстояние будет всего 6 метров. Создание транспортной сети способно удовлетворить высокий спрос на автомобильные дороги. Автомобильные дороги способны оказывать определяющее влияние на темпы социально-экономического развития и формирование валового продукта. Вклад автомобильно-дорожного комплекса прямой составляет 18% и косвенным 29% к валовому продукту. Общий объем автотранспортного рынка на сегодняшний момент составляет 4 трлн. рублей. На протяжении последних лет инвестиции в покупку автотранспортных средств многократно превышают объемы финансирования строительства и реконструкции, автомобильных дорог. В 2007 году объем продаж автотранспортных средств достиг 1 трлн. Рублей, что является в 5,5 раза больше требуемого для строительства и реконструкции автодорог. Учитывая высокую значимость автомобильных дорог, руководство страны принимает в последние годы значительные меры в поддержку дорожного хозяйства. Существенно увеличиваются объемы финансирования из федерального бюджета. Решаются задачи строительства сложнейших по мировым масштабам автодорог и искусственных сооружений. Так, практически завершено строительство дороги Чита-Хабаровск. В следующем году будет завершено строительство дороги, это более 2000 км по второй стадии асфальтобетонным покрытием. Строятся отходы городов, введена в эксплуатацию кольцевая автодорога вокруг СПб. В 2010 году будет завершено строительство второго завершающего участка. Строятся отходы в Новосибирске, Красноярске, Сочи, Калининграда, Нижнего Новгорода и многих других. Реализуется программы по строительству уникальных мостов. К таким мостам относятся сооружение с пролетам между опорами более 40 метров. Общая длина этих мостов составляет 2 и более км., стоимость их достигает 10 и более млрд. рублей. Во всем мире такие мосты строятся в единичных случаях. В период с 2005 года было введено в эксплуатацию 12 внеклассных мостов. Завершен ряд строек, начатых еще в 90-х годах прошлого века. Нашей важнейшей задачей является повышение уровня безопасности на автомобильных дорогах. Общее количество ДТП в стране все еще недопустимо велико. Количество погибших в них в прошлом году составило 35 тыс. человек. Однако причиной ДТП, в которых является неудовлетворительное состояние дороги, намного меньше, менее четверти общего количества. На федеральных дорогах уже третий год идет устойчивое снижение аварийности. В 2007 году по сравнению с 2005 годом наблюдается снижение ДТП на 5,5%. Результат не пришел сам собой, на федеральных и региональных дорогах строятся наземные и подземные пешеходные переходы, линии ограждения, устанавливается освещение. Важное значение, для дальнейшего развития автодорог имеет законодательная база. Автомобильные дороги представляют национальное достояние, недаром они называются «дорогами общего пользования». Однако в области автодорог, никогда не было специального федерального закона, определяющего особенность этого общего достояния. В прошлом году был принят закон об автомобильных дорогах и автомобильной деятельности РФ, внесли изменения и в другие основополагающие законы и кодексы. Новый закон заложил в себе основы гарантированного содержания, ремонта автомобильных дорог. Для реализации этого закона утверждены отдельные нормативы. Правительством РФ утвержден ряд целевых программ, направленных на ускорение развития регионов, в том числе экономическое и социальное. Важнейшим событием стало принятие правительством постановления об утверждении федеральной целевой программы до 2015 года, в которой автомобильные дороги вписаны отдельной подпрограммой. Подпрограммы и минимум четыре основные задачи: «Увеличение протяженности соответствующим нормативным требованиям автомобильных дорог федерального значения. Создание условий для формирования в регионах единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения. Повышение надежности безопасности движения. Обеспечение устойчивого функционирования автомобильных дорог». Программа направлена на то, чтобы построить на сети федерального значения 8 тыс. автомобильных дорог. На региональных проектах намечено перестроить и реконструировать 10 тыс. км, обеспечить подъездами с твердым покрытием 2000 тыс. населенных пунктов. Более того, будут соединены все населеннее пункты где население составляет более 125 человек. Планируется построить новые магистрали без заходов в города, чтобы отдельными подходами можно было подходить к крупным городам, новые маршруты будут Вологда-Казань-Оренбург, Москва-Саранск-Ульяновск, Екатеринбург. Для повышения уровня безопасности движения по федеральным дорогам, предусмотрены мероприятия для переустройства проблемных участков, в первую очередь вызывающих снижение безопасности движения. Это - замена дорожных переездов, находящихся на разных уровней; реконструкция искусственных сооружений находящихся в неудовлетворительном состоянии; повышение уровня безопасности дорог строительством новых барьерных ограждений; строительство объектов дорожного сервиса. К 2015 году согласно требованиям нормативного акта, общая длина автомобильных дорог федерального значения увеличится в 1,5 раза. Количество транспортных происшествий снизится ввиду хорошего состояния дорог. В 1,5 раза будет увеличена пропускная способность на 6 тыс. км дорог федерального значения. В течении 5 лет на развитие дорог будет направлено более 4 трлн. рублей, в том числе и из федерального бюджета более 3 трлн. рублей. По реализации данной программы чистый дескриптивный доход составит 6 трлн. рублей и срок окупаемости программы составит 12 лет с момента ее начала. Для реализации данной программы на предприятиях дорожной направленности будет создано дополнительно 80 тыс. рабочих мест. Задачи программы связаны с развитием и других видов транспорта, это автомобильные дороги включены в качестве подпрограммы. В ближайшее время будет разработана стратегия развития транспорта до 2030 года. Реализация данной стратегии позволит планировать реализацию ПТЦ с заделом на последующий период. Государственно частное партнерство является одним из механизмов увеличения сети дорог. С его помощью был построен головной участок дороги Москва-Санкт-Петербург и федеральные дороги Москва-Минск. Все данные нормативные акты способствуют приведению автомобильных дорог РФ в тот вид, которого достойна наша страна. И которое позволит ускорить экономическое развитие нашей страны и жизни всего населения. Спасибо…»
Дискуссия и вопросы:
Афанасьев А. М. Сейчас перед вами стоит выбор: как жить дальше? В каком направлении? Развитию дорожного хозяйства придается огромное значение. Эта программа, на мой взгляд, только случайно не попала в национальные проекты. Потому что ни развитие здравоохранения, ни развитие жилья, ни развитие сельского хозяйства невозможно без развития дорог. Так вы и сами убедились, приезжая сюда практически со всей России. Вы видите, вы сами пользователи непосредственно дорог. Вы сами едете, кто-то за рулем, кто-то в качестве пассажиров. И вы действительно видите, что эти дороги требуют скорейшего решения, улучшения. Вам назвали сегодня цифру – 35 тыс. человек гибнет ежегодно на дорогах. Это же люди, находящиеся за рулем, это жизнеспособные люди. Ежегодно помимо них получают увечья еще 200 тыс. человек. Нельзя оценить те потери, человеческие жизни вообще нельзя оценить рублем, долларом, евро… Нельзя оценить те потери, которые наносятся экономике России в результате гибели этих людей на автомобильных дорогах. Ежегодно гибнет целый город. Поэтому сейчас правительство, президент уделяют огромное внимание дорогам. Сейчас говорили о программе развития. Конечно, мы бы хотели, чтобы было заложено больше в эту программу, но есть определенный объем финансирования и нельзя оттянуть у других. Много первостепенных задач у России, и поэтому та потребность, которую мы заявили перед правительством, перед депутатами Государственной Думы, перед Советом Федерации, она не решена полностью в этом проекте. Вот представьте, 40 тыс. населенных пунктов не имеют связи, подъездов к городам, даже подъездам к другим дорогам, проезжим частям. Ну пусть там проживает в некоторых мало народу, но ведь есть населенные пункты, в которых проживают 150, 300 человек. Т.е. эти люди на период весенней, зимней распутицы просто оторваны от нормальных условий. Сейчас в дорожной отрасли огромная потребность в специалистах. Средний возраст работающих на дороге составляет 50 лет. В свое время под непосредственным руководством Росавтодора были колледжи, которые обучали специалистов среднего звена, институты. И мы способствовали тому, чтобы эти институты готовили на нас специалистов. Сейчас в силу разделения все отдали Минобразованию. Мы уже не можем так воздействовать. Поэтому потребность в специалистах все больше и больше возрастает. Я призываю вас подумать, передать друзьям, что есть такая динамично развивающаяся отрасль. Отрасль, которая во многом способствует развитию экономики России. У нас сегодня все применяется, используются новые технологии. Применение вашего труда просто огромнейший. Идите в дорожники и никогда не пожалеете об этом! Белозеров О. В. Дорога очень сильно сейчас меняется. Буквально в прошлом году, я помню, мы взрывали огромный объем грунта, порядка 6 млн. кубов. Рядом находилась деревня с покошенными домами, людьми, которые, в моем понимании, никогда не выбирались вообще никуда. И вот в этом году я приехал туда. Дорога не та, по которой мы приехали тогда. Можете себе представить в Сибири, на фоне покосившихся этих домов великолепный европейский автобан. И хочу сказать, что времени не очень много прошло после строительства, но я видел, что среди тех домов, которые в общей массе были покосившиеся, появились и другие дома. И у людей, когда я останавливался, был совершенно другой настрой. Т.е. мы часто говорим, что дороги – это жизнь, для нашей страны – это интенсивное развитие. Еще один пример приведу, я говорил, что у нас в стране 1 млн. км. дорог, по сравнению, в США – 6 млн. км. Дорог, а в Японии тот же 1 млн. км. на 4 острова.
Вопросы-ответы. Вопрос: Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с дорогой Чита-Хабаровск. Ответ: Дорога Чита – Хабаровск с нынешнего (2008) года работает. Есть специфичные термины у нас, у дорожников, первая и вторая стадия. Первая стадия – это дорога, покрытая щебнем, проехать по ней возможно. Закончена эта стадия будет в этом году, как и обещано. В следующем году у нас поставлена организационная цель, перед нами ее поставил президент – сдать эту дорогу в асфальтобетоне, это следующая стадия. Вы говорите, что если кто-то не сдал, должны головы лететь. Головы летят. Есть объективные причины, почему нельзя выполнить контракт, к счастью, сейчас не 37-й год, когда народ брали и расстреливали. В прошлом году у нас были обильные ливневые дожди. У нас достаточно сложное законодательство, с одной стороны сложное, с другой – объективное. У нас проблема с проведением конкурсов, мы все бьемся за прозрачность. Я рад, что не задали вопрос: сколько воруют в дорожной отрасли. За последнее время этот вопрос потихоньку уходит. Я хочу сказать, что те новые дома, в которые мы с вами пытаемся въехать как инвесторы. Ситуация гораздо более плачевная, нас проверяют все наши органы, соответственно, эта проблема, к счастью, уходит. Непосредственно на направление Чита – Хабаровск. Я задавал вопросы ряду организаций, готовы ли вы принять строительные отряды? Готовы. Есть определенные ограничения. Здесь нам нужно договориться заранее. Бушует энцефалит, я от дороги не мог отходить, начинается трава, в нее заходить уже нельзя, необходимо сделать прививку. Соответственно, когда люди приходят непосредственно перед сезоном, мы не имеем права рисковать вами. Я готов с вами встречаться, надо выработать систему взаимодействия. Вопрос: Наши братья из СНГ работают на наших дорогах, большинство из них без высшего образования. Часто случаются такие ситуации, что надо положить 4 машины асфальта, 3 действительно вкладывают в дорогу, 1 машину воруют. Ответ: Всё равно мы вернулись к тому самому болезненному вопросу - воровство в дорожной отрасли. Я вам расскажу про систему контроля, которая на сегодняшний момент существует. Для того чтобы сдать участок дорог, проходит 3-4 комиссии, причем разные комиссии. Есть комиссии по приемке скрытых опор. Вы выполнили… Давайте пойдем по слоям, вот когда построили дорогу, нижние слои уже невидно. Для того, чтобы сдать нижний слой, зем. полотно, приезжает специальная комиссия, проводит свои испытания, данные заносятся в журнал. Если Вы пойдете к специалисту, который учится в МАТИ, я уверен, он вам расскажет, а когда увидит в реалии, какое количество документов, между собой стыкующихся, необходимо заполнить, я вам скажу, что 4 машины увезти куда-то невозможно. При этом идет такая послойнная приемка, потом идет итоговая приемка. Более того в моей компетенции есть ещё несколько подразделений, специальных проверяющих. Многие мои, скажем так, линейные подразделения, не знают, когда приедут эти службы, то есть чуть-чуть уровней проверки. Кроме того прокуратура, УБЭП, счетная палата, Росфиннадзор, ну и всякие прочие люди, они у нас живут, ночуют, дневуют, и соответственно, я вас уверяю, что в этой части у нас все достаточно строго. В чем весь вопрос. Существуют технические погрешности в измерениях. Вот в зем. полотно можно не доложить 5 процентов. И прибор этого с одной стороны не заметит, и с другой стороны это не будет влиять на качество. Но, мне неважно на сегодняшний момент, сколько кто-то попытается из этой дороги унести. У меня есть гарантийное обязательство, вот гарантийными обязательствами мы начали активно пользоваться буквально, к несчастью, 3-4 последние года. В каждом контракте написано, в течение 3-4 лет или на отдельные конструкции больше количества гарантии. Ты пришел и делаешь дорогу некачественно. После этого нет вопросов. Либо после этого мы вашу организацию помножим на ноль, то есть она больше не будет работать на федеральные дороги, либо вы исполните свои гарантийные обязательства и переделаете всю это за свой счет. Люди начали сейчас считать, более того, выгодно выполнить своевременно с хорошим качеством, нежели потом пять раз возвращаться на эту дорогу и выполнять гарантийное обязательство. Вопрос: Я из Подмосковья, город Домодедово. У нас есть главная магистраль, Каширское шоссе, насколько мне известно, есть ещё одна дорога М4ДОТ. И была такая история, что её хотели сделать платной. Если она станет платной, то Каширское шоссе будет перегружено. У нас и так очень напряженное движение на дороге. Постоянно подписи собираются, чтобы дорога платной не становилась, и все оставалось так, как есть. Каковы тенденции по поводу того, чтобы дороги стали платными или остались бесплатными? Ответ: Спасибо большое за вопрос. Вопрос действительно принципиальный. Я вам хочу сказать одну такую вещь, не тешьте себя мыслью, что у нас дороги бесплатные. У нас все дороги платные. Мы с вами платим за эти дороги, из нашей заработной платы берутся налоги, более того каждое предприятие, где вы работаете, чтобы вы не делали, каждая копейка налога - это платеж за дорогу. Соответственно, есть в мире разные методики справедливой платы за дорожное хозяйство. Можно собирать в виде налогов. Ну заплатил 13%, ну вроде бы ты должен их заплатить. А если вы будете платил 11%, и сами платить за каждый километр, проезжая по дороге и это будет для вас дешевле, зачем нужно оплачивать за кого-то что-то. Более того, вы купили машину, вы выезжаете только летом, у нас порядка 40 % людей пользуются машиной только летом. Соответственно, если у вас эта машина стоит, то зачем вы будете платить полностью транспортный налог? Ещё пример для вас. По дороге идет КАМАЗ, нагрузка, вот я уже об этом говорил, на ось 10 тонн, у легковой машины такой нагрузки никогда не будет, и основные разрушения на дорогах – это не ваше движение, в том числе и на автобусе, это вот эти грузовики. Почему вы должны платить за них? Соответственно, платные дороги как раз и дифференцирует эти платежи. Конкретно про Домодедово, М4ДОТ, платная дорога там планируется, платная дорога там будет. Вы говорите, что будет перегружена дорожная сеть, по подсчетам зарубежных специалистов на сегодняшний момент введение платы и повышение пропускной способности на трассе М4ДОТ как раз разгрузит ваш город, поскольку выведет оттуда потоки. Если кто-то думает, что платная дорога – это монополия, это не монополия. Значит, более того, и платные дороги бывают разные, отдельные участки, кто-то может платить рубль, кто-то может платить три, более того, государство может доплачивать за платные участки дорог. Хочу сказать, что инвестор не настолько глуп, чтобы вкладываться в безнадежное предприятие. Соответственно, если не будет потока, то просто не окупятся вложения инвестора, и вот этот вот баланс как раз в государственно-частном партнерстве, он соблюдается. Делается это не для того, чтобы кто-то нажился на том, что это платная дорога, монополия и по-другому никак, а делается это прежде всего для того, чтобы быстрее решить проблемы прилегающих городов, в том числе и вашего города. Вопрос: Всем известно про отличное качество дорог в США. У них дороги в пустыне, по горам, во всех частях страны. Всем известно, что у них были проблемы с дорогами, они эту проблему решили посредством законодательства, уменьшающего безработицу. Возможен ли в России такой исход? Будут ли выделяться необходимые деньги, чтобы проблему с дорогами решили. Ответ: Спасибо за вопрос. Я в прошлом году был в Америке и ездил на выставку «Мир асфальта», достаточно большая представительная выставка, где последние достижения в области асфальта представлены: добавки, модификаторы, проверки, технологическое оборудование. При этом я попросил провезти меня по дороге, посмотреть в каком она состоянии. Я вас уверяю, на сегодняшний момент хваленые их эти дороги несильно отличаются от наших дорог, но есть одно замечание, в основной массе. В основной массе у них дороги намного лучше, в основной массе. Но последние дороги, которые мы строим, они не хуже, они такие же. У нас разница в подходе. Я встречался с руководителем департамента дорог штата. Вот у нас какая проблема всегда была, всегда говорили, дорожникам не хватает денег. Их действительно не хватает. Я сейчас объясню, почему. Мы всегда говорили, не хватает денег, вот посмотрите на Америку, у них денег хватает. Так вот этот руководитель штата он мне вечно плакался на тему того, что им не хватает денег и у него теперь в нормативном состоянии. Если в моем докладе обратили внимание на цифры, у нас 37 % в нормативном состоянии, 63% - в ненормативном состоянии. У них наоборот, 37 % уже в ненормативном состоянии, 63% в нормативном, при этом кривая идет вот так за последнее время. В США… в моем докладе обратили внимание на такой не совсем понятный термин, «нормативное содержание» и «выделение средств на нормативное содержание». Дорога – сложнейшее инженерное сооружение, если необходимо ему поменять верхние слои раз в четыре года, то это нужно сделать. Они не могут стоять по 15-20 лет, как вот та, дорога по которой мы подъезжаем. Эта дорога стоит 15 лет без ремонта, более того, если отремонтировать верхние слои, а необходимо менять слои в дорожной одежде, рабочий слой, необходимо большие затраты и соответственно, на них тоже надо выделять деньги. А мы подходили так, вот сколько денег есть, изволь сделать вот такую дорогу. Это не инженерный подход, это подход из необходимости. Соответственно, опять же говорю, в Америке 3 или 4 года назад вот в этом штате был принят закон, отменяющий предыдущий закон. В предыдущем законе было написано, если средств недостаточно на эксплуатацию существующих дорог, то вкладывать средства в строительство, реконструкцию невозможно. Должны прежде всего содержаться те дороги, которые уже построены, они его приняли. Вот такая кривая. У нас такого закона вообще никогда не было, вот сколько тебе дали, столько и дали. У нас на содержание до сих пор, вот в этом году, мы идем наоборот, они так, мы так. У нас 52% от необходимой потребности. В 2004 году это было 23% от общей потребности, на то, чтобы содержать дороги в нормативном состоянии. В 2011 году это будет 100-процентное содержание. Соответственно, почему я говорю, в 2013 году непрофессионалам глазом уже тяжело будет увидеть отклонение, в отношении Америки я думаю, тоже на ваш вопрос ответил, поскольку динамики и тенденции в различные года они проходят разные. В отношении безработицы, у нас в стране не такая большая безработица, вот за последнее время у нас очень серьёзно снизилась, да, мы должны биться за повышение производительности труда, за то, чтобы высвободилось большее количество людей. Дороги 30-х годов, которые строились и дороги, которые сейчас строятся, нельзя просто взять сейчас просто безработного и отправить на дорогу, почему мы сейчас говорим. Должны быть предварительно хотя бы немного подготовленные специалисты. Я считаю, что любой человек, который хочет прийти к дорожным комиссиям, сейчас имеет такую возможность. Желательно, с квалификацией повыше, чтобы дороги наши были получше. Ну вот такой прямой взаимосвязи между безработицей и улучшением дорог на сегодняшний момент на этом этапе ожидается непосредственно. Вопрос: Я хотел добавить вот такой момент, уже затронули эту тему, уровень безработицы в России достаточно низкий, и нельзя как раз взять такое законодательство, которое было предложено. Зал: Это неофициальный уровень безработицы, а фактический? Ответ: Есть скрытая безработица, вопрос тоже хороший. Более того, я специально сказал про производительность труда, у нас очень хороший в этом задели резерв. Но это поэтапно, то есть вот эту скрытую безработицу, её сразу же убрать нельзя, нам надо двигаться поэтапно. Вопрос: Что делать людям, которые живут в маленьких городах и селах, в которых нет дорог. Ждать пока дойдет до них программа? У нас сейчас региональные власти проводят такую политику, если в населенном пункте проживает более 100 человек, дорога проводится, если менее, то не проводится. Ответ: Что делать этим людям? Чья это ответственность? Прежде всего, это зона ответственности региональных властей. Хотя мы понимаем, что денег на данный момент недостаточно. Я ещё раз хочу сказать, что может это звучит, наверное, в нынешней ситуации не совсем хорошо, но за несколько лет мы эту проблему не решим, даже если будут деньги, то есть нам потребуется какой-то промежуток времени. А как решить эту проблему?! Я вам хочу сказать, что проблема решается в разных регионах по-разному, вот есть такая федеральная программа поддержки строительства дорог в населенных пунктах свыше 125 человек. Меньший уровень берет на себя региональная власть. Есть у нас такие селения, где проживает менее 50 человек. Региональные власти принимают решения, дешевле этих людей переселить в соседние населенные пункты, при этом выдав деньги на жилье, предоставить жильё, для того, чтобы не строить к этому населенному пункту дорогу. Но с другой стороны, экстенсивный путь, следующая программа будет у нас предусматривать, конечно, существенное снижение планки по количеству жителей, я думаю, где-то это будет 30-50 человек, для того, чтобы их обеспечить. Вот все эти факторы в комплексе смогут решить проблему. Быстро, сегодня что можно сделать? Завтра мы эту проблему для всех населенных пунктов не решим. Для каждого в отдельности она будет решаться индивидуально и более того, хотел сказать, что сейчас в этой части идет очень серьезная работа. Председатель правительства дает постоянные поручения, более того хочу сказать, что в прошлом году первый раз была проделана работа, вот я сейчас говорю 40 тыс. населенных пунктов, на самом деле их 39 680 пунктов, в первый раз мы разобрались, сколько у нас в стране населенных пунктов, без дорог, с мертвым покрытием. И сейчас все эти населенные пункты стоят на контроле. Вопрос: Я из города Чебоксары, есть рядом другой город, Новочебоксарск. Слышали ли Вы, что хотят соединить два города, провести троллейбусные линии? В целом, для того, чтобы финансирование на дороги увеличилось. Расстояние между городами около 5 км. Сначала хотели просто улучшить дороги, там дороги в очень плохом состоянии. Попросили финансирование, но так как Чебоксары – город небольшой, денег не дали. Теперь хотят объединить два города. Автомобильные дороги есть. Ну хотели полностью достроить, чтобы были населенные пункты, дома, как один большой город. Как Вы к этому относитесь? Ответ: Давайте договоримся с вами так. Вы пришлите на мой адрес, как вы эту проблему вообще видите, а я с вашим руководителем региона эту тему обсужу. Просто обрисуйте всю проблему в целом. Действительно, при строительстве дорог необязательно укрупнять один населенный пункт. Можно жить за 60, за 100, за 150 км, если в зоне доступности у тебя 6-8-полосная дорога и ты можешь добраться до работы в течение 40 минут, соответственно эти районы создают такую очень серьёзную конгломерацию. Я знаю, по Нижнему Новгороду, в Нижнем Новгороде миллион человек проживает, но если присоединить приближенные пункты, 50-120 км, с хорошими трассами, то у них получатся порядка 2 миллионов. Это уже абсолютно другой уровень для развития производства, для развития территории. Давай те посмотрим вашу проблему. Зал: Я хотел добавить к предыдущему вопросу. Я как раз из Чувашии, вот в Чувашии самая большая программа в России по строительству дорог, подъездных дорог к населенным пунктам. Это говорит про отношение региональных властей к этой проблеме, самая большая программа. Вот мы приводим пример Чувашии сейчас, вот так должен идти каждый регион. Вот за три года они хотят полностью решить эту проблему. За 2008, 2009, 2010 года полностью будет ликвидированы вот это отставание, то есть каждый населенный пункт будет иметь подъезд, конечно, населенные пункты, где 2-3 человека, они рассматриваются отдельно, что-то укрупняется, во всяком случае, ни один населенный пункт не будет …все населенные пункты будут иметь подъезд. Вопрос: Если применять новые технологии, которые сейчас появляются и в России и за рубежом, срок эксплуатации дороги будет 15-20 лет. Почему у нас в России не используются новейшие технологии, почему мы все делаем по старинке и дорога служит 4 года и все. Ответ: Спасибо. Вопрос традиционный - традиционный ответ. Значит, при строительстве наших новых дорог применяются самые современные материалы. Я вас в этом уверяю. У нас есть банк данных, который пополняется каждый год. Он формируется прежде всего из зарубежных технологий, апробированных в РФ, в том числе и новыми российскими технологиями. Чтобы что-то применялось за границей и не применялось у нас из российских технологий, такие случаи есть, для этого предприятию необходимо получить стандарт организации. У нас есть закон о техническом регулировании сейчас, для того, чтобы мы могли что-то применить, соответственно эта организация должна этот ст
Категория: Экономика | Добавил: Alevarus (22.10.2008)
| Автор: Alevarus
